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无人配送车在 2025 年成为自动驾驶技术应用最快速的领域之一。年初以来，主要企业获得大量资金支持。新石器完成 10 亿元 C+ 轮和超过 6 亿美元 D 轮融资，白犀牛获得 5 亿元 B 轮融资，九识智能完成 4 亿美元 B 轮融资。德赛西威和佑驾创新也在 9 月推出了自己的无人配送车品牌。有消息人士透露，Momenta 正在准备进入这一市场。

资本的热度背后是行业正在突破商业化瓶颈，头部公司有望实现盈利。业内认为，1 万台是业务爆发的关键点。达到这个数量后，可以形成技术降本、场景验证和规模扩张的良性循环。

今年 9 月，新石器和九识智能都实现了 1 万台车的交付。据《中国企业家》报道，新石器上半年已经实现单月盈利，预计全年营收将达到 10 亿元，2026 年将全面盈利。目前新石器每月交付量已达 2000 辆，预计年底能达到 3000 辆。

很多人认为 2025 年是无人配送车发展的元年。佑驾创新预测，明年行业新增车辆接近 10 万台。公开数据显示，整个市场的规模可能达到 5000 亿元。

但随着资本涌入和商业发展加快，行业也面临不少挑战。

2016 年 Waymo 从谷歌分拆后，带动了一波 L4 自动驾驶创业潮。但由于商业化前景不明，行业发展起伏不定。面对载人场景困难，企业转向了载货场景。

无人配送是当前增长最快、商业化路径清晰、发展势头最强的领域。城配物流包括干线、支线和末端配送。其中末端配送依赖大量人力，存在效率低、成本高、运力不稳定等问题。无人配送车能解决这些问题，因此被三通一达、顺丰、京东等企业用于快递网点到接驳点或驿站的配送。

效果非常明显，可以降低成本并提高效率。无人配送车能全天候运行，提升配送频次，同时降低每单成本。顺丰在鲁西地区使用 52 辆无人车，其中 48 辆用于中转直发，单车日均往返五次，运输 8 万票快件，每单成本下降 1.32 元，效率提升 30%。新石器的无人车在末端配送中每单成本可降 0.1 到 0.2 元。白犀牛的无人车在不同场景下能为客户降低 30% 到 50% 的成本。

在快递行业，这是一次重大进步。国家邮政局数据显示，截至 2024 年，无人配送车已部署超过 6000 台，数量远超 Robotaxi，后者头部企业的运营总量不足 3000 台。

今年，头部企业在无人配送车市场的投放明显加快。9 月，新石器宣布第 1 万台车下线，并预计提前一个季度完成年度目标。九识智能也在同月交付超过 1 万台。

新石器创始人余恩源曾用乘用车做类比。他指出，中国乘用车市场规模约 2 亿至 3 亿台，1 万台占 0.05%，具有标志性意义。中国城配车辆约 2000 万辆，1 万台同样占 0.05%，意味着从 0 到 1 的阶段已经完成。

他认为，1 万台会带来三方面变化：一是成本优化，规模化生产提升议价能力；二是数据反哺算法，增加感知和行为数据；三是场景拓展更容易，技术验证范围扩大。

“无人配送行业正在迎来转折点。赛道从早期研发、测试阶段进入规模化商业运营阶段。除了传统快递配送，更多新场景不断出现，赛道的宽度和规模远超预期。”余恩源表示，今年的发展速度是去年的十倍。

随着技术成熟，无人配送车价格下降，商业模式逐渐跑通。2018 至 2023 年间，新石器 X3 单车成本从 20 万元降至 7 万元，2025 款 X3 裸车价仅 4 万元，X6 裸车价为 5 万元。2024 年 6 月，九识智能部分产品价格降至 5 万元，2025 年 5 月发布的 E6 价格仅为 1.98 万元。

虽然大规模商用机会显现，但市场格局尚未完全定型，这也为后来者提供了机会。

今年 9 月，德赛西威推出 S6 系列两款新品，装载容积分别为 6 立方米。佑驾创新的小竹无人车推出两款，T5 容积 5.5 立方米，T8 为 8.5 立方米，T8 也可用于工业物流。佑驾创新副总裁郭龙预计，小竹无人车将在年底前交付 400 到 500 台，明年销量将升至数千台，目标冲击 1 万台。

作为新进入者，德赛西威和佑驾创新需要更快、更省、更安全。两家企业都采用车规级标准制造无人配送车，希望提升质量延长使用寿命，从而降低成本。刘国清表示，相比非乘用车背景的竞争对手，佑驾创新能通过乘用车前装量产的供应链降低采购价 40%。德赛西威则首次在无人配送车上引入全车规级动力电池，电池寿命质保从 5 年提升到 6 年或 30 万公里。

“未来十年，智慧出行的爆发点将在城市的‘毛细血管’。最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。”高大鹏说。

尽管无人配送行业加速商业化，但距离大规模应用仍面临技术、标准、生态等方面的难题。

余恩源指出，当前问题不是能否实现自动驾驶，而是如何在大规模运营中保持稳定。他说，无人配送行业已经进入大规模商用阶段，对要求不再是单一算法能力，而是一个复杂的系统工程。需要算法精准、算力高效、数据闭环完善，同时要有足够的车辆规模、运营里程和场景覆盖。

目前，主流快递企业普遍采用轻资产模式，降低硬件成本，按需支付服务费。同时引入灵活融资方案，减轻加盟商负担。

路权问题是短期内限制行业扩大的关键因素。张强指出，缺乏统一的准入标准和路权管理规则，导致各地运营要求不一致，增加了跨区域落地成本。

余恩源认为，路权是一种基础设施，不只是法律问题。他的思路是把合规要求嵌入城市基础设施标准中，例如设计专用停车泊位，让无人配送车精准投递货物。另一个方向是夜间无人化物流。他认为，当车队规模足够大时，能形成独立的“智能运力网络”，提升物流效率，进一步降低物流成本。

刘国清也指出，由于无人配送车行驶速度慢，对公共资源占用明显，路权可能成为强监管的稀缺资源。

为了争取更多运营牌照，佑驾创新正在探索新的合作模式。最近与深圳邮政、东部公交签署三方协议，共同开展无人物流业务。刘国清表示，这种模式能盘活闲置资源，降低综合运营成本，帮助快速形成运营规模。

政策也在逐步出台。2023 年，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》和《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》发布，让无人物流车具备上路资格。今年 5 月，国家邮政局明确支持无人物流车在快递行业大规模应用。9 月份，中国邮政公告要集中采购 7000 台无人配送车。

在落地方面，头部企业已经覆盖上百个城市。新石器和九识智能拿到超过 200 个城市的路权，白犀牛也有近 150 个城市路权。不过，目前大多数无人配送车还在测试阶段，考虑到技术限制和交通管理冲突，每座城市发放的牌照数量有限。

从实验室走向实际应用，无人配送车每一步都需要在技术突破和现实考验之间找到平衡。如何持续迭代技术、优化产品和服务、获得更多路权，都是其真正实现规模化必须跨越的门槛。