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内河港口正成为新的焦点。过去两年，国际竞争主要集中在贸易和科技领域，但如今，海运正逐渐占据重要位置。

李嘉诚出售港口资产引发关注，美国对中国船舶加收特别港口费，随后中国采取反制措施，这些事件表明，港口正在成为国家之间博弈的新战场。港口的重要性也正在被重新评估。

因此，中国近年来在港口建设方面持续投入，重点不再局限于沿海，而是转向了内河。

中国是世界领先的海运大国，无论是港口数量还是货物吞吐能力，都位居全球前列。2024年，中国港口货物吞吐量达到176亿吨，集装箱吞吐量3.3亿标箱，连续多年保持世界第一。全球前十的港口中，有八个来自中国。

然而，如果从货物中转、高附加值服务等角度看，中国港口的竞争力仍有提升空间。例如，港口的周转效率是关键指标。新加坡港一艘2万标箱货轮靠港后，通常只需20小时即可离港，无需排队。而在中国大部分港口，同样规模的货轮需要等待超过两天，仅等待泊位就可能产生每天数万美元的费用。

对制造企业来说，货物延迟一天会增加库存压力和物流成本，影响交付时间，甚至可能导致客户信任下降，影响企业竞争力。

全球供应链监测机构指出，港口拥堵已成为中国制造企业准时交付和产能调度的主要障碍之一，尤其是在出口环节尤为明显。

如今，港口不仅是货物中转地，更是全球供应链中的关键节点，影响着生产和交付节奏，甚至直接关系到一国制造业的全球竞争力。

全球港口竞争已演变为系统效率的比拼。中国需要新的解决方案。

近年来，国家开始调整港口发展策略，从“单点建设”转向“系统布局”，从“靠海吃海”转向“河海协同”。

2024年6月，交通运输部发布文件，明确要求港口从单点建设转向系统布局，推动海河统筹、港航协同。

同年出台的另一份文件提出，要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的内河运输体系，加强长江、珠江、京杭运河等干线通道，培育亿吨级港口群。

内河港口的优势正在显现。其中最显著的是成本低。一艘5000吨级货船只需5名船员即可操作，从武汉运到上海几乎无需中转。而陆运则需要至少100辆重卡、200多名司机和调度人员，还要安排中转站和维修保障，油耗也更高。

从灵活性看，内河港口像毛细血管一样覆盖全国，虽然不如海港显眼，却能将货物流通触角延伸至内陆每座城市和产业链末端。

近年来，内河航运发展迅速，港口数量和货运量都在增长。2024年，全国内河港口货物吞吐量达61.39亿吨，同比增长10.5%；泊位总数达16906个，万吨级泊位比例持续上升。内河集装箱吞吐量首次突破4040万标箱，占全国五分之一。

这些数据显示，中国港口建设重心正从沿海向内陆转移。

内河港口已成为全国物流系统的重要组成部分。

提到港口，人们往往想到海岸线、塔吊和远洋货轮，但事实是，中国的大多数港口并不靠海。2024年，全国港口泊位总数为22219个，其中74.2%分布在内河。

这些内陆港口通过连接纵横交错的水路，形成从沿海向内陆延伸的运输网络。

很多人认为中国物流依赖高铁和公路，但实际上，大宗货物、低成本远距离运输主要依靠水路，尤其是内河航运。

2024年，全国水路货运量达98.11亿吨，其中49.5亿吨通过内河完成，占比超五成。虽然水路货运总量只占16.9%，但在货物周转量上占比高达53.5%，说明远距离、重负荷运输更依赖内河航运。

随着航道建设不断完善，内河航运释放出更多能量。2024年，我国内河亿吨大港数量增至23个，是2012年的2.3倍；货运量达49.5亿吨，是2012年的2.2倍，货物周转量达2.2万亿吨公里，增长近三倍。

在全球范围内，具备如此规模和稳定性的内河航运体系的国家非常少。

美国密西西比河水系虽贯穿南北，但冬季有四个月无法通航，且受气候影响大。2023年，美国中部干旱导致1.8亿吨货物滞留河道。

欧洲莱茵河-罗纳河水系通航里程短，年货运量仅5亿吨，远不及中国内河航运的二十分之一。

印度虽然拥有14.5万公里水道，但多数为自然河道，航运集中度低，几乎没有系统调度能力。据《印度时报》报道，印度水运在全国货运体系中占比仅为0.1%。

中国内河航运体系以长江、珠江、京杭运河为骨架，实现全年通航，并与铁路、公路等多种方式高效衔接。无论是大宗散货还是集装箱运输，都能稳定运行、统筹调配。

其他国家的内河航运更像是乡间小路的大巴，路线少、班次少，常因天气停摆；而中国的内河航运则是全年无休的水上高铁，实现了成本、效率和稳定性的极致。

内河航运和港口的意义不仅限于运输本身。

数据显示，2023年海港城市的港口经济增加值达6.2万亿元，占相关城市GDP的13.4%。港口经济在三大产业中的占比分别为15%、22%、8%。这表明，港口经济带来的产业协同正在重塑城市经济结构。

上海临港是一个典型案例。作为上海港的一部分，临港片区除了货物集散，还嵌入了集成电路、人工智能、航空制造等战略产业的核心环节。

五年来，该区域规上工业产值年均增长超34%，其中人工智能、智能制造、集成电路年均增长超38%。截至2024年，已签约679个重点项目，总投资超7300亿元。

虽然这个案例聚焦海港，但内河港口同样具有潜力。

当前全球产业链面临重构，物流安全日益重要，内河港口不仅能为内陆制造业提供更稳定、低成本的运输路径，也为中西部城市和下沉市场打开“通江达海”的出口。

谁说只有沿海城市才能拥抱世界？越来越多内陆城市借助内河港口打破地理限制，搭上全球物流的快车。这不仅改变了货物流动路径，也带来了产业升级的机会。

以长江航运为例，它连续20年稳居全球内河货运第一。2024年，长江航道货物吞吐量达40.2亿吨。随着航道升级，万吨级船只可常年直达安庆、武汉等中游城市，这些原本偏居一隅的内陆城市，借助内河港口成为区域物流枢纽。

重庆果园港曾是普通货运节点，如今已成为中国西部最大的铁水公多式联运港。港区作业能力达140万标箱，2023年货运吞吐量突破600万吨。

一艘集装箱船从重庆出发，经果园港搭乘“渝申快线”顺流而下，直达上海洋山港，再驶向东南亚、欧洲，无需中转装卸，运输时间压缩近三分之一。

更值得一提的是运输效率的提升。一艘5000吨级集装箱船，相当于100辆50吨重卡的运载能力，但只需几名船员和港口自动装卸系统即可完成。

对制造业占比较高的内陆城市来说，内河港口的崛起意义不仅在于提升运输效率，更带来整个城市的产业升级。

数据显示，从2020年到2023年，中国港口物流市场规模从2.3万亿元增长至2.8万亿元，年均增长6.7%。增长背后，是港口经济带来的产业生态集群。

江苏是“靠江吃江”的典型代表。尽管地处东部沿海，但适合建港的深水岸线不多，因此江苏转身拥抱长江，投身于河港建设。

从南通到南京，江苏长江沿线几乎港港相连，织出一张高密度的内河航运网络。其中，苏州太仓港在2023年吞吐量突破6亿吨，甚至超过不少沿海港口。它是全国唯一按“海港标准”建设的河港，航道、管理、海事服务全面对标洋山港等大港。

依托太仓港，苏州迅速崛起，成为全国第二大工业城市。

长江航线不仅成就了太仓，也带动了南通、镇江、扬州等城市的产业发展。这些城市根据当地产业基础，发展出各具特色的制造业集群，有的主攻高端装备制造，有的布局新能源材料，彼此错位发展、分工协同。

每年大量化工品、制造业物资正是通过这张密集的港口网络高效流通到全国乃至全球。这条围绕长江建成的“水上高速”，串联起工厂与市场，也将江苏制造稳稳嵌入全球供应链版图。

如果说江苏是长三角内河港口推动制造业升级的样板，那北方的济宁就是传统码头城市向现代物流枢纽转型的代表。

2024年，济宁依托京杭大运河，港口货物吞吐量跃居全国内河第一，不仅被纳入国家重点港口，也带动了一整片区域的产业聚集。

围绕港口，济宁建立了年加工钢材50万吨、仓储和贸易能力50万吨的钢铁物流基地，把原来零散、效率低的运输环节整合成高效网络。能源、建材、装备制造等产业正在运河沿岸加快布局，一个面向中原、连接南北的水路门户正在成形。

港口现代化不止停留在码头和航道上。济宁通过“济港通”智慧港航平台，已为4200艘船、6500辆车和400多家客户提供服务，车、船、货的状态一目了然，调度更高效。

像济宁这样的城市还有很多。对那些不靠海、不临空、甚至没有高铁经过的内陆城市来说，内河港口往往是它们为数不多能“连通世界”的窗口。

内河港口建设带来的不只是物流效率的提升，整座城市也有了在全国产业地图上重新定位的可能性。