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裁员、倒闭、市值暴跌，这些都是2022年末自动驾驶行业面临的严峻挑战。进入2023年后，这种趋势似乎仍在继续。

据报道，美国科技巨头谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自动驾驶公司Waymo正在实施裁员计划。虽然具体裁员人数未公开，但裁员影响广泛，涵盖多个部门，如感知系统技术人员、软件工程师和车队维护人员等。

与此同时，Waymo计划终止其卡车运输项目Waymo Via，但Waymo方面否认了这一说法，表示仍在努力扩大货运规模。

实际上，大规模裁员不仅限于Waymo。去年底，有消息称，自动驾驶头部公司小马智行正在进行裁员，员工数量减半。不过，小马智行方面澄清说，裁员50%的消息不实，公司正在进行业务架构调整，属于正常的人事变动。目前，小马智行的财务状况良好，业务运转正常。

深度科技研究院院长张孝荣表示，当前风险资本缩减，后续融资困难。无人驾驶项目缺乏盈利能力，依赖风险投资，如今风险投资退潮，企业不得不裁员渡过难关。

一名小马智行分公司的软件开发工程师耿浩表示，他所在的小马智行最近也在进行裁员。耿浩是一名名牌大学的应届毕业生，他原本对这份工作充满期待，但公司突然宣布裁员，令他措手不及。

耿浩的故事在去年多次上演。美国数据分析公司Crunchbase指出，目前自动驾驶独角兽公司都在经历艰难时期。股价和市值的变化也反映出这一行业的寒冬。

例如，英特尔旗下的Mobileye在年初提交IPO申请后，年末估值大幅下跌。天使投资人、知名互联网专家郭涛表示，当前自动驾驶行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等问题。随着资本热潮的褪去，行业进入寒冬，公司估值大幅缩水，企业纷纷裁员。目前，自动驾驶行业进入下半场竞争阶段，从技术竞争转向生态的竞争，缺乏生态体系的公司将会加速退出市场。

对于Waymo此次裁员的原因，据外媒透露，公司每年投入自动驾驶技术研发的资金超过10亿美元，短期内无法回本，更别提盈利。尽管Waymo尚未公布财务状况，但其母公司的三季度财报显示，该公司利润下滑了27%，其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务，Waymo正是其中之一。

前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术已经接近“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示，谷歌低估了商业化难度。正如业内所言，自动驾驶走完了99%的场景，最难的是那1%。

无人驾驶技术迟迟未能落地，技术进展未能满足社会和舆论的期望。无人驾驶技术卡在L3级以内，整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶阶段，春天还没有到来。

高级别自动驾驶的研发需要巨额资金投入，但在短时间内很难给予投资者更大回报。目前，行业头部L4级自动驾驶公司仍无法将大规模商业化提上日程，接二连三的裁员、离职、破产的消息也显示，想要获得盈利更加困难。

目前在全球范围内，高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等限制。明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题暂未得到有效推进，商业化落地缺乏前提条件，这使得L4级自动驾驶在商业化进程上的前景变得不甚明朗。

资本和市场的冷落已经实实在在地体现在数据中。2022年自动驾驶领域的融资规模出现了断崖式下降，据统计，2022年自动驾驶相关投资事件发生了128起，累计披露融资金额近200亿元。而2021年，国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模达932亿元，2022年融资规模缩水近五分之四。

行业遇冷下，耿浩告诉记者，他的下一份工作可能会去从事L2级自动驾驶研发的公司。资本现在不太看好研发L4级自动驾驶的公司。

耿浩的想法正反映了这段时间自动驾驶企业面对融资受阻、生存艰难的现状做出的选择。L4级自动驾驶企业，基本处于亏损状态，自身难以造血，当融资受阻，生存就成了问题。因此，在过去的一段时间里，越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+级自动驾驶供应商，通过为车企提供可量产自动驾驶解决方案来寻求生存空间。

福特在其发布的第三季度报告中表示，该公司决定将资源转移到L2+和L3级智能驾驶的开发，而非可应用于Robotaxi的自动驾驶汽车技术。

无独有偶，市面上许多主攻L4级自动驾驶的公司，也开始布局商业化的L2级自动驾驶。在国内市场，大多数自动驾驶公司开启了“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同时发展L2级、L4级自动驾驶技术。

例如，轻舟智航在专注Robobus领域外推出了面向主机厂的前装量产解决方案；以Robotaxi起家的文远知行将联合博世开展应用于乘用车的L2~L3级自动驾驶软件的开发；小马智行同时布局自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车以及乘用车辅助驾驶业务三大前台业务板块。

不过，目前作为自动驾驶客户群的全球主流汽车品牌只有100多个，“僧多粥少”让竞争变得更加激烈。同时，车企并非完全信任自动驾驶企业提供的可量产自动驾驶解决方案，上汽集团董事长陈虹在2021年6月30日提出过“灵魂论”，认为避免成为躯体，拒绝将上汽集团的“灵魂”交给单一一家提供整车解决方案的企业。这反映了大多数汽车品牌最大的顾虑——自动驾驶的主导权。

在此背景下，有的车企选择“两条腿走路”。例如，长城在选择百度Apollo的量产方案时，旗下欧拉品牌闪电猫也搭载了来自毫末智行的HPilot 2.0系统。长城汽车是目前毫末智行的最大股东。

不过，去年对自动驾驶行业来说并非全是坏消息，地方政府的重磅产业政策和重大产业项目，为自动驾驶行业添了“一把火”。

2022年7月，深圳市出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并公布了相关的立法计划，对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了详细的划分和解释，填补了国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。

随后，重庆、武汉、长沙、北京等地先后发布了自动驾驶的产业政策，云南、四川、江苏、湖北等地也推出了自动驾驶相关的重大产业项目和试点。

2022年11月2日，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见。这意味着自动驾驶行业将进入商业化试点的新阶段。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在MEET智能未来大会上曾这样预测自动驾驶的未来：“做无人驾驶、做硬核科技，是需要有战略定力的一件事。它是需要马拉松赛跑式的耕耘，最终才能取得收获。”