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在城市高架路或城际高速公路上驾车时，你的双手可以暂时离开方向盘，因为车辆外侧的摄像头与传感器会实时监控路况。无论是在弯道、上下坡或是匝道口，车辆都能保持在车道中央平稳行驶；同时，无论是加速、减速还是紧急刹车，车辆都会与前车保持一定的安全距离。当驾驶员注意力分散或道路标识模糊、GPS信号不佳等情况下，驾驶员注意力保持系统会通过多级警告提醒驾驶员接管车辆，确保行车安全。

近日，在2018年的亚洲消费电子展上，上汽通用汽车推出了配备智能驾驶系统的凯迪拉克CT6。这款车辆被认为是业内首个能够真正实现高速公路上解放双手的智能驾驶技术，属于L2（部分自动化）级别。

相比之下，谷歌的Waymo、共享出行企业Uber和Lyft，以及多家自动驾驶初创公司，直接瞄准了L4（高度自动化）级别。例如，百度在AI开发者大会上宣布，全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波龙已正式投产。

我们离真正的自动驾驶还有多远？面对这场技术革新竞赛，中国企业面临哪些机遇和挑战？

传统车企与互联网企业在自动驾驶技术路线的选择上有所不同。戴姆勒集团成为了首家在北京获得自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商，而包括上汽、长安、北汽、广汽、蔚来等车企，以及百度、腾讯在内的互联网企业，也都相继获得了在上海、北京、重庆等地的测试牌照。同时，小鹏汽车和SF Motors等企业还获得了美国加利福尼亚州的测试牌照。

不过，尽管都是进行自动驾驶测试，车企和互联网企业的测试重点有所不同。长安汽车已率先量产L2技术，并在美国加州和密歇根州进行L3级别的测试，累计测试里程超过100万公里。小鹏汽车则专注于超级自动泊车系统，正为其首款量产车型G3进行场景覆盖率和用户体验优化测试。Waymo公司已在美国25个城市完成了超过800万公里的无人驾驶测试。百度阿波龙平台的三辆L4级自动驾驶汽车，也在雄安市民服务中心园区进行了数日的真实道路测试。

按照行业标准，自动驾驶被划分为五个等级，即L1至L5。传统车企通常选择逐步升级的技术路线，目前正处于从L2向L3过渡的关键阶段。而互联网企业则倾向于直接开发L4级别的自动驾驶技术，并组建自动驾驶车队进行路试。

“在某些限定场景下实现L4级别的自动驾驶并不难，但要实现全场景的L4，则需要高精度地图和V2X（车与外界信息交换）技术，这涉及到智慧城市的建设和基础设施改造，至少需要十年时间。”浙江零跑科技有限公司副总裁徐炜指出。因此，当前行业共识是，2020年L3将实现大规模量产，而限定场景下的L4自动驾驶有望在东京奥运会上亮相；2030年左右，全场景的L4可能会落地。

互联网企业的激进路线虽然看起来大胆，但也存在合理性。他们直接开发L4技术，避免了传统汽车行业的一些技术壁垒，并且通过大量的实地测试积累了丰富的数据，提升了系统的深度学习能力。然而，在安全性方面，问题仍然频发。例如，Uber的自动驾驶汽车曾发生过致人死亡的事故，特斯拉的Autopilot辅助驾驶系统也曾导致驾驶员死亡。

“安全始终是自动驾驶研发的核心。”凯迪拉克CT6的首席工程师李林登强调，为了确保安全，车辆必须具备足够的冗余设计。通用汽车测试的自动驾驶车辆配备了五台激光雷达、十六个摄像头、二十一个毫米波雷达，并搭载了两套计算系统、两套供电系统和两个刹车系统。

“自动驾驶的目标是提供安全、高效、便捷的体验。”长安汽车智能化研究院院长何举刚认为，自动驾驶技术的发展需要时间和成本的投入，逐步演进更符合产业发展的规律。尽管目前投资众多，技术路线各异，但最终胜出的企业将形成自己的核心竞争力，行业分工也将更加明确。

中国的自动驾驶技术只能由中国人自己解决。虽然中国起步较晚，但在数据、算法、人才等方面仍有不足，但中国独特的交通环境和需求促使企业必须自主研发适合本地市场的技术。例如，小鹏汽车正在开发一套专门适用于中国交通场景的自动驾驶解决方案，包括多维度的传感器融合和算法优化。

尽管拥有“主场”优势，中国企业能否在产业链高端占据一席之地，关键在于传感器、人工智能芯片、高精度地图和算法等核心技术的突破。国内企业如零跑汽车不仅自主研发传感器，还自行设计芯片，以降低成本并提高效率。地平线智能解决方案与芯片事业部总经理张永谦认为，人工智能需求的碎片化使得创业公司有机会超越传统行业巨头。

“长安汽车在激光雷达、高精度地图和人工智能芯片等方面与国内外供应商均有合作。”何举刚表示，中国拥有从原材料到一级、二级供应商，再到整车厂和出行服务商的完整产业链。尽管技术门槛较高，但国内企业在追赶过程中表现积极，差距正在缩小。

然而，国内企业在基础科学和多维技术方面的投入仍显不足。在自动驾驶这一新兴领域，只有沉下心来，补齐技术和知识短板，才能抓住巨大的商业机会。